Каталог статей

Главная » Статьи » ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО » ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО

Самые необычные поезда в мире
Моряк - всегда моряк! и бывший морской офицер Чарльз Истон Спунер (Charles Easton Spooner), вынужденный в середине 19 века превратиться в управдома инженера и менеджера одной прибрежной узкоколейки - своих морских навыков не забыл. Будучи моряком - он прекрасно знал про особенность береговых ветров, про утренние и вечерние бризы, дающие ровный и предсказуемый ветер в определенные часы.

Утром бризы дуют от берега к морю, вечером наоборот, да и вообще - на берегу моря полное безветрие большая редкость.
Очень хотелось ему эту силу использовать, ведь гораздо приятнее скользить под парусами, чем надрываться на веслах рычагахдрезины! А поскольку, как я уже говорил, профессиональный опыт имелся - то он запросто построил себе двухмачтовый парусник с косым вооружением.

Подобные "лодки" быстро распространились по всем прибрежным железнодорожным веткам, где местные жители запросто раскатывали по рельсам не дожидаясь редких и весьма недешевых поездов. Которые и ходили-то даже не каждый день - а отмахать на такой лодке паре десятков километров можно было менее чем за час при полном отсутствии усилий.

Page_railway_03
Page_railway_04

Доставка пассажиров с авиационными скоростями по монорельсовым трассам в любую погоду на расстояния в 200-500 километров - идея превосходная. А если посмотреть на календарь и увидеть там 1965 год - то станет еще интереснее. Тем не менее, это так. Именно для реализации этой идеи был заключен контракт с инженером по имени Жан Бертен, который, вот какая удача, взялся реализовать идею мсье Louis Duthion, в 1961 году запатентовавшим идею сверхскоростного поезда на воздушной подушке.

l'Aérotrain от Louis Duthion.

Page_railway_05

Результатом такой работы, стал второй экземпляр тестового аппарата AeroTrain №02 (английская версия названия), который оснастили двумя двигателями от истребителя. Один, в передней части машины, приводил в действие компрессоры наддува, а второй (сзади, на пилоне) - занимался горизонтальным разгоном машины, крепко державшейся обрезиненными роликами за вертикальную часть "рельса".

Page_railway_06

Эффект оказался в полном соответствии с ожиданиями: 22 января 1969 года l'Aérotrain 02 достиг скорости 422 км/ч на трассе в Gometz-le-Châtel. 

Успех, в общем-то был полный.

Page_railway_07

После такой демонстрации в 1969 экспериментальный участок дороги в 18 км был построен в Руане. Этот путепровод, проходящий на высоте до пяти метров над землей, поддерживается колоннами.

Page_railway_08

Линия должна быть частью будущей линии Париж - Орлеан. Длина прямых участков позволяла летать со скоростью 400 км / ч. - и конструктор приступил к изготовлению уже не двухместного "самолета-снаряда", а полноценного пассажирского транспортного средства L'Aérotrain I80-250 "Orléans".

L'Aérotrain I80-250 "Orléans" с турбовинтовой установкой.

Page_railway_09
Page_railway_10

L'Aérotrain I80 HV был оснащен уже тяговыми реактивными двигателями, а поскольку они располагались в затененной части вагона - над корпусом появился специальный воздухозаборник для их питания. И вот на реактивной тяге L'Aérotrain I80 HV, действительно, полетел. 5 марта 1974 года он устанавливает новый мировой рекорд для наземных транспортных средств класса L, показывая среднюю скорость 417,6 км / ч на расстояние в 3 км , а мгновенная максимальная скорость составила фантастические 430,4 км/ч.

Page_railway_11

L'Aerotrain I80 с реактивным приводом.

Page_railway_12
Page_railway_13

В таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники решили свернуть проект, в конце 1974 года. Большая часть трассы была разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с табличкой.


Американский инженер Joe V. Meigs запатентовал, а 1886 году и построил в Кембридже (шт. Массачусетс) полномасштабную модель дороги своей конструкции. С оригинальным расположением рельсов - они расположены один над другим. Чтобы не упасть - поезд держится за рельсовый путь двумя наборами колес: V-образной парой, опирающейся на нижний рельс и парой горизонтальных колес, опирающихся с боков на рельс верхний. Несмотря на громоздкость конструкции - симпатичные "бидончики" с необычным интерьером ловко бегали по экспериментальной трассе длиной около 400 метров.

Page_railway_14
Page_railway_15

Кстати, паровоз был секционированным: стремясь сделать свой поезд как можно более гибким - Мейс разместил котел в одном вагончике, а саму паровую машину - в другом.

Page_railway_16

Эта монорельсовая дорога функционировала исправно целых восемь лет(!), вплоть до 1894 года. Но - как аттракцион. Все смотрели, качали головам, признавали что это все просто замечательно, газеты печатали хвалебные очерки - но никто не заказывал Мейсу его дорогу...

Трудно понять, что двигало шариками и роликами изобретателя Eugene Fontaine из Детройта, когда он в 1881 на заводе "Grant Locomotive Works", в г. Патерсон (штат Нью Джерси) собрал пепелац. Формально его аргументация звучала так, что "конструкция позволит при прочих равных раза в полтора повысить скорость локомотива". Но КАК он этого собирался добиться??? 

Page_railway_17

Впрочем, если присмотреться к гравюре, на которой уже наши современники дорисовали окружности колес, то получается, что мистер Фонтейн изобразил таким образом простейший редуктор. Обороты ведущего колеса паровоза примерно раза в полтора и будут больше, чем обороты паровой машины. Но чего ради надо было городить такую феерическую конструкцию?

Page_railway_18

Однако, разумеется, реальность расставила все на свои места. Опытная эксплуатация показала, что паровоз уступает своим нормальным коллегам абсолютно во всем, поэтому погоняв его некоторое время - владельцы быстренько переделали его в классическую схему, с нормальным приводом колес.

Конструкторами Westinghouse в середине 1943 года был создан паротурбовоз. Хотя идеи создать такой была и раньше. В этом паротурбовозе использовалась механическая трансмиссия с жесткой связью оборотов турбины и колес.

Паротурбовоз S2. По правому борту - основная тяговая турбина.

Page_railway_19

Решение, скажем прямо, для машины длиной 123 фута (с тендером) нетрадиционное. Но, конечно, КПД такой трансмиссии получился максимально высоким - однако, только в оптимальных режимах. Исхитриться пришлось и в для придания локомотиву способности двигаться задним ходом. 

Page_railway_20

Создать реверсируемую турбину можно, конечно - но будет дорого и ненадежно, поэтому было решено в дополнение к основной турбине поставить просто еще одну, маленькую, для реверса тяги.

Page_railway_21

Получившийся паротурбовоз построенный компанией Baldwin Locomotive Works был поставлен заказчику, компании Pennsylvania Railroad. Максимальная мощность паротутрбовоза S2 была вполне достаточной, 6900л.с., тяга была плавной - а на высокой скорости (максимальная - свыше 160км/ч) состав летел изумительно мягко, без характерных для паровозов подергиваний, вызванных неравномерностью крутящего момента паровой машины.

В 1949 году паротурбовоз S2 был снят с линии. 

Page_railway_22

Еще три года он простоял на запасном пути, а после этого, когда железнодорожники окончательно убедились в том, что новое поколение локомотивов вполне достойно исполняет свои обязанности - в 1952 году был отправлен на переплавку.


Посмотрите внимательно на этот пепелац. Нет у вас ощущения самопальности? Если есть - то совершенно правильное. Машина эта - фронтовая, точнее - тыловая импровизация военного времени. Измученные партизанами немцы ударились в техническое творчество, пытаясь противопоставить советским партизанам железных монстров различного типа. Но, "фирменной" бронетехники не хватало катастрофически, все что можно было сделать забирал фронт, так что ( солдатам, занятым охраной железнодорожных путей приходилось проявлять "солдатскую смекалку").

Page_railway_23

Partizanen! Partizanen!

Page_railway_24
Page_railway_25

Коль скоро бронепоезда называли "броненосцами железных дорог", то следует предполагать, что каждому большому кораблю найдется большая торпеда. И действительно, в предвоенные годы на вооружении РККА состояли железнодорожные торпеды ЖДТ-3.

Page_railway_26

По заявке Автобронетанкового Управления РККА «железнодорожная торпеда» была разработана КБ Подольского машиностроительного завода имени Орджоникидзе в 1935 году. Выпуск торпед был налажен на этом же заводе в 1938 г. Общий вес – 225 кг, из них 100 кг составлял заряд тротила в специальном корпусе; имела дистанционный и контактный взрыватели, два электродвигателя, две аккумуляторные батареи, скорость на горизонтальном участке ж.д. пути достигала 60 км/час, дальность автономного хода составляла до 10 км.

Однако, эффективность таких торпед оценивалась более чем скептически.

К началу Великой Отечественной в РККА еще имелось 26 таких торпед. 10 в КОВО, 4 в СКВО, и 12 на Дальнем Востоке (РГВА, ф. 31811, оп. 2, д. 1195.). Сведений о боевом применении нет,

Немцы не стали изобретать торпеды, а изготавливали путеразрушители на заводе Круппа с 1942 г. Применялись они во второй половине 1943 г. для разрушения железнодорожного пути. Принцип действия комбинированный: механический разлом деревянных шпал и повреждение земляного полотна с последующей рубкой рельсовых плетей на куски путём подрыва небольших зарядов ВВ в виде толовых шашек. Буксировался 1-2 паровозами.

Page_railway_27

Путеразрушитель состоит из железнодорожной платформы с специальным крюком-шпалоразрушителем и двух-трёх вагонов для команды обслуживания. Команда путеразрушителя имеет запас взрывчатых веществ, зенитные орудия и пулемёты. При тяге одним-двумя паровозами путеразрушитель почти полностью разрушает путь со средней скоростью 10 км в час.

Page_railway_28

При этом уничтожается: шпалы на 100%, рельсы - на 70-90% (перебиваются зарядами ВВ) и скрепления - до 30%.

В СССР тоже создали путеразрушители. Путеразрушитель типа "Петля", применялся советскими железнодорожниками для разрушения РШР (рельсошпальной решётки) из рельсов "лёгких" типов. Представлял из себя пару согнутых в виде петли рельсов. Петля заводится под рельсошпальную решетку, после чего оба конца петли крепятся к локомотиву. Локомотив тянет ее за собой, разрушая пути.

На снимке трамвайный путеразрушитель.

Page_railway_29

 

 

В 1889 году на пробную линию в окрестностях Нью-Йорка под эгидой the long Island Boynton Bicycle Railroad company вышел вот такой вот уникальный поезд. Особеностью конструкции являлось использование двух рельсов. Нижний несущий и верхний поддерживающий.

Паровоз системы Boynton Bicycle.

Page_railway_30

Монорельсовый паровоз с составом прибывает на Брайтон-бич.

Page_railway_31

Опытный трамвай "велосипедного" типа.

Page_railway_32

Идея конструкции советского теплопаровоза восходит к 1935 году, когда студент Л. М. Майзель предложил новаторскую конструкцию, которая с одной стороны позволяла совместить тягу паровоза с экономичностью тепловоза, а с другой - была лишена мертвой массы неиспользуемых в тот или иной момент машин. Как этого удалось достичь? Довольно простым, но оригинальным способом - одни и те же цилиндры паровой машины использовались попеременно как паровые или как дизельные. Более того, впоследствии был реализован и совмещенный режим.

Теплопаровоз №8000.

Page_railway_33

Локомотив начинал движение как классический паровоз, а по достижении скорости в 15-25км/ч начинался впрыск солярки вместо пара в средние полости трехсекционного цилиндра. При этом расход пара резко сокращался и машина становилась весьма и весьма экономичной. Теплопаровоз такого типа с заводским номером 8000 был построен в Ворошиловграде в сентябре 1939 года. Уже первые месяцы эксплуатации дали неплохие результаты - теплопаровоз оказался в среднем вдвое экономичнее базового паровоза ИС, и развивая мощность до 3000л.с. мог бегать со скоростью до 105км/ч.

Модернизированный теплопаровоз 8001

Page_railway_34

Однако, все было не так радужно. Локомотив оказался перетяжелен. Нагрузка на ось в 25 тонн была по тем временам чрезмерной. Попытки улучшить конструкцию радикального успеха не дали , а потом началась война и стало не до изысков. Теплопаровоз исправно работал всю войну, и даже был в 1943 году усовершенствован: было реализовано "довпрыскивание" пара в дизельный цилиндр в конце рабочего хода, что несколько увеличило мощность.

Вылечить аппарат от всех детских болезней так и не удалось, а тут еще и промышленность серийные тепловозы освоила, поэтому проработав до 1948 года этот уникальный локомотив был списан в утиль.


Этот необычно выглядящий агрегат кто только как не называл, - и броневагоном, и бронедрезиной, и тараном и утюгом на рельсах и кувалдой - а ларчик открывается просто. В левой части фотографии видна надпись на вагоне, который на заднем плане. Видите? "Canadian Nationa"... 

Page_railway_01

Ну вот и отгадка, - это всего-навсего самоходный отвал для борьбы со снегом на ж/д путях. А симметричный, - просто по соображениям удобства эксплуатации, чтобы не разворачивать туда-сюда.


источник1

источник2

Самый роскошный поезд в мире

http://saminteresnoe.ucoz.ru/publ/ochen_interesno/ochen_interesno/samyj_roskoshnyj_poezd_v_mire/29-1-0-424


Page_maharajas-express-05


Категория: ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО | Добавил: vagan (22.07.2012)
Просмотров: 2474 | Рейтинг: 0.0/0

Похожие материалы
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]