Каталог статей
Главная » Статьи » ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО » ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО |
Утром бризы дуют от берега к морю, вечером наоборот, да и вообще - на берегу моря полное безветрие большая редкость. Подобные "лодки" быстро распространились по всем прибрежным железнодорожным веткам, где местные жители запросто раскатывали по рельсам не дожидаясь редких и весьма недешевых поездов. Которые и ходили-то даже не каждый день - а отмахать на такой лодке паре десятков километров можно было менее чем за час при полном отсутствии усилий. Доставка
пассажиров с авиационными скоростями по монорельсовым трассам в любую
погоду на расстояния в 200-500 километров - идея превосходная. А если
посмотреть на календарь и увидеть там 1965 год - то станет еще
интереснее. Тем не менее, это так. Именно для реализации этой идеи был
заключен контракт с инженером по имени Жан Бертен, который, вот какая
удача, взялся реализовать идею мсье Louis Duthion, в 1961 году
запатентовавшим идею сверхскоростного поезда на воздушной подушке. Результатом такой работы, стал второй экземпляр тестового аппарата AeroTrain №02 (английская версия названия), который оснастили двумя двигателями от истребителя. Один, в передней части машины, приводил в действие компрессоры наддува, а второй (сзади, на пилоне) - занимался горизонтальным разгоном машины, крепко державшейся обрезиненными роликами за вертикальную часть "рельса". Эффект
оказался в полном соответствии с ожиданиями: 22 января 1969 года
l'Aérotrain 02 достиг скорости 422 км/ч на трассе в Gometz-le-Châtel. После такой демонстрации в 1969 экспериментальный участок дороги в 18 км был построен в Руане. Этот путепровод, проходящий на высоте до пяти метров над землей, поддерживается колоннами. Линия
должна быть частью будущей линии Париж - Орлеан. Длина прямых участков
позволяла летать со скоростью 400 км / ч. - и конструктор приступил к
изготовлению уже не двухместного "самолета-снаряда", а полноценного
пассажирского транспортного средства L'Aérotrain I80-250 "Orléans". L'Aérotrain I80 HV был оснащен уже тяговыми реактивными двигателями, а поскольку они располагались в затененной части вагона - над корпусом появился специальный воздухозаборник для их питания. И вот на реактивной тяге L'Aérotrain I80 HV, действительно, полетел. 5 марта 1974 года он устанавливает новый мировой рекорд для наземных транспортных средств класса L, показывая среднюю скорость 417,6 км / ч на расстояние в 3 км , а мгновенная максимальная скорость составила фантастические 430,4 км/ч. L'Aerotrain I80 с реактивным приводом. В
таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже
заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники
решили свернуть проект, в конце 1974 года. Большая часть трассы была
разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с
табличкой. Кстати, паровоз был секционированным: стремясь сделать свой поезд как можно более гибким - Мейс разместил котел в одном вагончике, а саму паровую машину - в другом. Эта
монорельсовая дорога функционировала исправно целых восемь лет(!),
вплоть до 1894 года. Но - как аттракцион. Все смотрели, качали головам,
признавали что это все просто замечательно, газеты печатали хвалебные
очерки - но никто не заказывал Мейсу его дорогу... Впрочем, если присмотреться к гравюре, на которой уже наши современники дорисовали окружности колес, то получается, что мистер Фонтейн изобразил таким образом простейший редуктор. Обороты ведущего колеса паровоза примерно раза в полтора и будут больше, чем обороты паровой машины. Но чего ради надо было городить такую феерическую конструкцию? Однако,
разумеется, реальность расставила все на свои места. Опытная
эксплуатация показала, что паровоз уступает своим нормальным коллегам
абсолютно во всем, поэтому погоняв его некоторое время - владельцы
быстренько переделали его в классическую схему, с нормальным приводом
колес. Решение, скажем прямо, для машины длиной 123 фута (с тендером) нетрадиционное. Но, конечно, КПД такой трансмиссии получился максимально высоким - однако, только в оптимальных режимах. Исхитриться пришлось и в для придания локомотиву способности двигаться задним ходом. Создать реверсируемую турбину можно, конечно - но будет дорого и ненадежно, поэтому было решено в дополнение к основной турбине поставить просто еще одну, маленькую, для реверса тяги. Получившийся
паротурбовоз построенный компанией Baldwin Locomotive Works был
поставлен заказчику, компании Pennsylvania Railroad. Максимальная
мощность паротутрбовоза S2 была вполне достаточной, 6900л.с., тяга была
плавной - а на высокой скорости (максимальная - свыше 160км/ч) состав
летел изумительно мягко, без характерных для паровозов подергиваний,
вызванных неравномерностью крутящего момента паровой машины. Еще
три года он простоял на запасном пути, а после этого, когда
железнодорожники окончательно убедились в том, что новое поколение
локомотивов вполне достойно исполняет свои обязанности - в 1952 году был
отправлен на переплавку. Partizanen! Partizanen! Коль скоро бронепоезда называли "броненосцами железных дорог", то следует предполагать, что каждому большому кораблю найдется большая торпеда. И действительно, в предвоенные годы на вооружении РККА состояли железнодорожные торпеды ЖДТ-3. По
заявке Автобронетанкового Управления РККА «железнодорожная торпеда»
была разработана КБ Подольского машиностроительного завода имени
Орджоникидзе в 1935 году. Выпуск торпед был налажен на этом же заводе в
1938 г. Общий вес – 225 кг, из них 100 кг составлял заряд тротила в
специальном корпусе; имела дистанционный и контактный взрыватели, два
электродвигателя, две аккумуляторные батареи, скорость на горизонтальном
участке ж.д. пути достигала 60 км/час, дальность автономного хода
составляла до 10 км. Путеразрушитель состоит из железнодорожной платформы с специальным крюком-шпалоразрушителем и двух-трёх вагонов для команды обслуживания. Команда путеразрушителя имеет запас взрывчатых веществ, зенитные орудия и пулемёты. При тяге одним-двумя паровозами путеразрушитель почти полностью разрушает путь со средней скоростью 10 км в час. При этом уничтожается: шпалы на 100%, рельсы - на 70-90% (перебиваются зарядами ВВ) и скрепления - до 30%.
В
1889 году на пробную линию в окрестностях Нью-Йорка под эгидой the long
Island Boynton Bicycle Railroad company вышел вот такой вот уникальный
поезд. Особеностью конструкции являлось использование двух рельсов.
Нижний несущий и верхний поддерживающий. Монорельсовый паровоз с составом прибывает на Брайтон-бич. Опытный трамвай "велосипедного" типа. Идея
конструкции советского теплопаровоза восходит к 1935 году, когда
студент Л. М. Майзель предложил новаторскую конструкцию, которая с одной
стороны позволяла совместить тягу паровоза с экономичностью тепловоза, а
с другой - была лишена мертвой массы неиспользуемых в тот или иной
момент машин. Как этого удалось достичь? Довольно простым, но
оригинальным способом - одни и те же цилиндры паровой машины
использовались попеременно как паровые или как дизельные. Более того,
впоследствии был реализован и совмещенный режим. Локомотив
начинал движение как классический паровоз, а по достижении скорости в
15-25км/ч начинался впрыск солярки вместо пара в средние полости
трехсекционного цилиндра. При этом расход пара резко сокращался и машина
становилась весьма и весьма экономичной. Теплопаровоз такого типа с
заводским номером 8000 был построен в Ворошиловграде в сентябре 1939
года. Уже первые месяцы эксплуатации дали неплохие результаты -
теплопаровоз оказался в среднем вдвое экономичнее базового паровоза ИС, и
развивая мощность до 3000л.с. мог бегать со скоростью до 105км/ч. Однако,
все было не так радужно. Локомотив оказался перетяжелен. Нагрузка на
ось в 25 тонн была по тем временам чрезмерной. Попытки улучшить
конструкцию радикального успеха не дали , а потом началась война и стало
не до изысков. Теплопаровоз исправно работал всю войну, и даже был в
1943 году усовершенствован: было реализовано "довпрыскивание" пара в
дизельный цилиндр в конце рабочего хода, что несколько увеличило
мощность. Ну вот и отгадка, - это всего-навсего самоходный отвал для борьбы со снегом на ж/д путях. А симметричный, - просто по соображениям удобства эксплуатации, чтобы не разворачивать туда-сюда. Самый роскошный поезд в мире | |
Просмотров: 2756 | Рейтинг: 0.0/0 |
Похожие материалы
Всего комментариев: 0 | |